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Sistemi di accensione ad induzione.

Sistemi di accensione ad induzione.

I costruttori normalmente usano uno dei due metodi per misurare il carico motore. Il più comune al giorno d’oggi è il sistema di densità di velocità. Utilizza un flussometro di massa in combinazione con un sensore posizione farfalla e un sensore di velocità motore. Questi tre sensori vengono utilizzati per calcolare il carico motore, la portata d’aria e la densità dell’aria in ingresso. Questo è importante perché l’aria più densa contiene più ossigeno che favorisce la combustione.

Occasionalmente i costruttori possono utilizzare un sensore pressione assoluta per calcolare il carico motore.

MAF e MAP sono usati raramente insieme. Un’eccezione è rappresentata dai motori FSI e TSI di VAG. Entrambi sono necessari perché il motore può funzionare in modalità di funzionamento omogenea o stratificata. In modalità stratificata, il motore funzione con aria massima, simile a quella di un motore diesel.

Anche il ricircolo dei gas di scarico agisce sull’efficienza volumetrica. Il ricircolo dei gasi fi scarico nella camera di combustione limita la quantità di aria fresca in ingresso al motore, poiché la capacità del cilindro è fissa. La valvola EGR deve essere ispezionata verificando la corretta sede della valvola quando chiusa. Di tanto in tanto, la valvola potrebbe danneggiarsi per surriscaldamento, causando perdite di gas attraverso la valvola. Una riduzione della tensione del misuratore del flusso di massa d’aria può causare la memorizzazione di un codice nell’ECM. Se non è installato il sensore di posizione della valvola EGR, il sistema gestione del motore piò interpretare una perdita di induzione a valle del MAF come un problema dell’EGR. anche la porta di trasferimento dell’EGR e il tubo del gaso devono essere ispezionati per verificare l’assenza di ostruzioni. Un blocco riduce il flusso del gas di scarico. Un incremento della tensione del flussometro di massa d’aria può causare la memorizzazione di un codice nell’ECM.

Controllo pattino collettore di aspirazione

La coppia e la potenza sono influenzate dal grado di riempimento del cilindro e dal flusso geometrico dell’aria all’interno del canale di ingresso. La maggior parte dei costruttori utilizza un canale del collettore di aspirazione di media lunghezza con un diametro medio. Si tratta di un buon compromesso. Tuttavia, utilizzando un collettore di aspirazione a geometria variabile, è possibile ottenere una maggiore coppia e una maggiore potenza ad una velocità motore e carico determinati. Viene anche detto controllo del canale del collettore di aspirazione. Le valvole, dette deflettori a vortice, vengono montate sul collettore di aspirazione inferiore, di norma coprendo solo il canale più corto. Vengono utilizzati per bloccare o aprire il canale di aspirazione appropriato per una data condizione di funzionamento del motore.

In un motore con tradizionale collettore di aspirazione fisso, l’aria passa nel filtro dell’aria ed entra nel corpo farfallato. A seconda della posizione della valvola a farfalla, entra più o meno aria nel collettore di aspirazione. Il collettore di aspirazione ha  una camera in pressione utilizzata per consentire l’accumulo di aria. Questa camera agisce in modo da smorzare le differenza di pressione causate dall’ingresso di aria nel cilindro. Quando la valvola di aspirazione si apre sulla corsa di aspirazione, il volume del cilindro aumenta per via del movimento verso il basso del pistone, crea una caduta di pressione nelle vicinanze della valvola di ingresso. Con il motore funzionante a regime minimo, la caduta di pressione può essere bassa fino a 650 millibar al di sotto della pressione atmosferica. Si tratta di una pressione assoluta di circa 350 millibar. Un altro fattore che aiuta nel caricamento del cilindro è la velocità del gas di scarico che abbandona il cilindro. Un gasi di scarico ad alta velocità crea una maggiore caduta di pressione. Un blocco dello scarico riduce questo effetto di caricamento del pistone. A causa di questo blocco si verifica una riduzione delle prestazioni del motore.

Un canale di aspirazione lungo è ideale per aumentare la coppia ad una velocità motore e ad un carico ridotti. Un canale di ingresso più corto è ideale per aumentare la potenza a una velocità motore e a un carico più elevati. Il modulo utilizza ingressi dal flussometro di massa aria, dal sensore di velocità motore, dal sensore posizione farfalla e dal sensore di temperatura del motore per calcolare il periodo di commutazione. Esistono due modi per controllare le palette swirl:

  1. Controllo pneumatico utilizzando una capsula vuoto
  2. Controllo diretto tramite l’utilizzo di un motorino a corrente continua.

Il funzionamento fondamentale di entrambi i sistemi è identico. L’unità di controllo motore controlla l’attuatore tramite un controllo modulato dell’ampiezza dell’impulso, normalmente sul lato massa dell’attuatore. Questa tensione di controllo può essere testata con un oscilloscopio. La maggior parte dei sistemi utilizza un sensore di posizione per inviare un feedback sulla posizione deflettore a vortice. Normalmente si tratta di un potenziometro con una gamma di cinque volt.

In condizioni di carico e velocità motore inferiori, il canale corto viene chiuso e l’aria passa attraverso il canale più lungo. In condizioni di carico e velocità motore più elevate, il canale corto è aperto e l’aria può fluire attraverso il canale corto e lungo. Tuttavia, il flusso d’aria avrà ilo percorso di minore resistenza, quindi la maggior parte dell’aria che entra nel cilindro passerà attraverso il canale più corto.

Il tipo di controllo dello pneumatico può essere verificato rapidamente e facilmente tramite un vacuometro. Si può provare la mandata di vuoto verso il solenoide e i deflettori a vortice possono essere azionati manualmente per verificare le valvole che si incollano. Il metodo ideale per provare il sistema è collegare un vacuometro alla linea del vuoto lato uscita dell’elettrovalvola. Successivamente, utilizzando uno strumento di scansione, azionare il solenoide. Osservare il vuoto corretto sull’indicatore. Se l’alimentazione di vuoto verso il solenoide è pari a 650 millibar e la prova dell’attuatore è impostata al 50%, sull’indicatore deve essere visualizzata una depressione di 325 millibar.

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